L'interface intermodale entre le rail et les ports est un élément essentiel de l'infrastructure de transport du Canada. Cette intermodalité permet d'acheminer efficacement les marchandises en vrac du lieu de production vers les marchés nationaux et internationaux sur l'ensemble du territoire canadien, mais elle joue également un rôle clé dans le transport de marchandises par conteneurs.
Les chaînes d'approvisionnement qui s'appuient sur ce système intermodal ont besoin de fluidité, et les performances sont généralement évaluées à l'aide de mesures telles que les temps de transit de bout en bout - par exemple, le temps qu'il faut à un conteneur pour voyager de Shanghai à Toronto. Si ces mesures donnent une idée de la performance globale du système, elles peuvent masquer des retards provenant de segments spécifiques de la chaîne d'approvisionnement.
Afin d'isoler les goulets d'étranglement dans les terminaux portuaires, Transports Canada publie chaque mois les temps d'arrêt dans les ports de l'est (Montréal et Halifax) et de l'ouest (Vancouver et Prince Rupert). Cet indicateur mesure le temps moyen qu'un conteneur importé passe au port, plus précisément entre le moment où il est déchargé d'un navire et celui où il est chargé sur un train ou un camion. Il donne un aperçu des performances au niveau du terminal et des retards à l'interface modale.
Étant donné que l'observation la plus récente pour cet indicateur se termine en septembre 2024, nous complétons l'analyse avec des données plus récentes provenant des ports de Montréal et de Vancouver. Comme ces deux ports traitent la majorité du trafic maritime de conteneurs du Canada, leurs modèles de temps d'arrêt reflètent étroitement les tendances antérieures pour les deux côtes, offrant ainsi une continuité fiable de l'ensemble de données.
Le port de Montréal et le port de Vancouver ont tous deux fixé une norme de performance de trois jours pour les transferts de conteneurs dans leurs terminaux.
Cependant, les délais de traitement moyens dans les ports de l'Est ont connu des pics importants depuis la pandémie, culminant à plus de huit jours en septembre 2020 et à plus de douze jours en juillet 2022. Depuis juin 2024, les temps d'attente ont recommencé à augmenter et dépassent maintenant six jours au port de Montréal, soit le double de la norme de rendement.
Dans les ports de l'Ouest, les temps d'attente ont grimpé à près de sept jours en décembre 2021 et ont atteint plus de neuf jours en janvier 2023. En avril 2025, les temps d'attente au port de Vancouver restent élevés à plus de six jours, bien au-dessus des niveaux d'avant la pandémie.
Les hausses du trafic maritime peuvent entraîner des engorgements, car un plus grand nombre de conteneurs nécessite des trains supplémentaires ou plus longs pour maintenir les taux de transfert. Cependant, les interruptions de travail et les conditions météorologiques contribuent également aux retards. Les grèves dans les ports ou les intempéries hivernales peuvent obliger les opérateurs ferroviaires à faire circuler des trains plus courts, ce qui réduit l'efficacité de la rotation des conteneurs.
Les retards persistants soulignent la nécessité d'investissements ciblés dans l'infrastructure intermodale et la résilience opérationnelle. L'amélioration de la coordination port-rail et l'atténuation des risques de perturbation seront essentielles pour maintenir la fluidité de la chaîne d'approvisionnement et soutenir la compétitivité commerciale du Canada.
Quelle meilleure façon de comprendre les concepts, qu'ils soient grands ou moins importants, qu'à travers la visualisation de données ? Dans cette série de blogs, nous explorons des thèmes d'actualité dans les domaines de l'économie et des transports, en nous appuyant sur les données du SLGL dataHub..